Tags: Урбанистика

А нужны ли нам евробляхи?



Раз пошла такая пьянка, тоже хочу сказать пару слов о евробляхах. Начнем с того, что у меня есть машина (на украинской регистрации), скутер, приложение для вызова такси и бесконтактная карта на метро. Машина мне необходима всего в нескольких случаях. Когда нужно, например, перевезти вещи, купить много продуктов или съездить загород с семьей. Но даже в этих случаях можно пользоваться такси, тарифы в Киеве не такие уж огромные. Если вы сложите стоимость бензина, страховки, мойки, замены масла и расходников, учтете амортизацию автомобиля, стоимость парковки (да-да, за парковку в городе нужно платить), аренды паркоместа/гаража, и ущерб от влияния на экологию, то поймете, что такси по 4-5 грн за километр вполне хорошая альтернатива личному автомобилю. Но обычно водители считают только стоимость бензина. Ничего страшного, так ведут себя водители во всем мире.

В остальных случаях прекрасно справляется общественный транспорт. Большую часть зимы я катаюсь с книжкой в руках на маршрутках, троллейбусах и трамваях. Благо у нас есть уже полосы для общественного транспорта, и вместо того, чтобы стоять часа полтора в пробке на машине, я отдыхаю в общественном транспорте, не переживая про гололед и погодные условия. Да и нет прекрасней чувства, чем пройти вдоль пробок к станции метро, а через пятнадцать минут дома пить кофе, в то время, пока автолюбители только дотянутся до той самой станции метро. Еще можно пользоваться скутерами и велосипедами, а можно даже ходить пешком, что очень полезно. В общем способы передвижения можно чередовать, получая очень эффективную мобильность.

Collapse )
Buy for 30 tokens
Buy promo for minimal price.

Страшный сон водителя: развязка судьи Гарри Преджерсона

Основная цель строительства дорожных развязок - это распределение транспортных потоков и устранение проблем с пробками на дорогах. Однако есть в мире такие развязки, которые по праву можно считать сущим кошмаром для автолюбителей.




Развязка судьи Гарри Преджерсона (Judge Harry Pregerson), расположена в Калифорнии. Если пропустить нужный поворот, то придется потом колесить не один километр, чтобы вернуться на первоначальный маршрут. Данная развязка является самой запутанной, а также официально признана самым грандиозным транспортным проектом во всем мире. Кроме того, развязка побила и рекорд штата, где стала самой большой, самой высокой и самой дорогостоящей транспортной конструкцией, когда-либо построенной местным Департаментом по дорожному движению.

Collapse )

Забота о людях: у них и у нас

Давайте немного поговорим о заботе. Забота о людях в городе начинается с доступности городского пространства для всех категорий населения. Пока мы молодые и здоровые, мы не задумываемся о том, что мир состоит не только из молодых и здоровых. С нами рядом еще есть разные категории людей, которые точно также хотят гулять по улице, ходить в магазины, дышать свежим воздухом в парке, ездить на общественном транспорте. Но не могут, из-за недоступности городского пространства. Это маломобильные группы населения, к которым относятся люди с ограниченными возможностями, мамы с колясками, беременные девушки, дети до 10 лет, просто пожилые люди или люди с временными проблемами здоровья. А это, кстати, почти треть населения наших городов. Мы привыкли не замечать проблемы этих людей, только потому, что мы их не видим на улице. У нас создается впечатление, что если этих людей нет на улице, значит их нет и никаких проблем не существует. Как-то у меня спросили журналисты: как можно оценить доступность города? Тогда я ответил, что ничего оценивать не нужно. Когда вы начнете видеть людей с ограниченными возможностями в магазинах, парках, в трамваях, тогда только можно будет говорить о доступности. Но вы их не видите. А вот теперь давайте, на примере Львова, посмотрим почему. Для наглядности сравним положение дел с европейскими городами, чтобы понять как у них, а как у нас.

01. На этом фото остановка в Кракове, где низкопольный трамвай подъезжает в плотную к бордюру.



Collapse )

Когда ты после пробки стал урбанистом

Я всегда удивлялся, что современная урбанистика тратит уйму времени доказывая, что город и городское пространство может быть удобным. И вместо вполне прикладной работы занимается доказательством этого факта. Почти все книги по урбанистике, написанные вполне уважаемыми людьми из сферы городского планирования, архитектуры и транспорта, чье мнение в принципе не подлежит сомнению, также занимаются постоянным доказательством своих позиций. Ты читаешь, что метро является удобным видом транспорта, за которым следует еще сорок страниц текста в подтверждение этого факта. Эй, я это и так понимаю. Но когда читаешь некоторых наших "экспертов" городского планирования, которые открыли свои таланты после стояния в пробке, начинаешь понимать, для чего тратится столько времени. Хотя со стороны это выглядит, как группа каких-то людей, доказывает другим, что микроволновка на кухне достаточно удобная вещь, и что лежать на диване гораздо удобней, чем на табуретке.




Стоит признать тот факт, что у нас отсутствует какая-либо политика относительно контроля за развитием автомобильного транспорта и создания достойной альтернативы. До сих пор мечта любого человека заключается в покупке автомобиля чтобы навсегда забыть об ужасах перемещения на общественном транспорте, стать независимым и целыми днями стоять в многокилометровых пробках. Конечно, это выглядит намного привлекательней, чем часами трястись в жаркой и забитой маршрутке. Но на одних маршрутках мир не сомкнулся, есть много видов общественного транспорта с разным уровнем конкурентоспособности с автомобилями, разным уровнем необходимых инвестиций и разным уровнем приоритета проезда. Кроме того, у транспорта есть разные уровни планирования. И если мы говорим про отдельно взятый маршрут, то это самый низкий уровень. Успешность этого маршрута определяют более высокие уровни, про планирование которых у нас часто забывают, и пытаются показать результат перетасовкой отдельно взятых маршрутов. Как результат, видимых улучшений как для пассажиров, так и для автомобилистов нет. Но это не значит, что удобного транспорта не бывает, или невозможно добиться определенных результатов корректируя отдельные маршруты.

Collapse )

Бесчеловечные технологии: Пять проектов, которые изменят транспорт

Полтора века назад начинающий писатель Жюль Верн написал необычную книгу о будущем – "Париж в ХХ веке". Молодой фантаст обрисовал французскую столицу как высокотехнологический город небоскребов. Неотъемлемой чертой будущего были сверхскоростные поезда и глобальная информационная сеть. К сожалению, из-за ряда литературных изъянов издатели забраковали работу, а фантазии молодого писателя сочли немного странными. В дальнейшем Жюль Верн достиг успехов на литературной ниве, а его фантастические романы обрели всемирную славу.




В наше время мы переживаем подобную ситуацию, наблюдая небывалый бум идей, которые кажутся малоперспективными, а порой чудаковатыми и немного странными. Несмотря на это, изобретатели продолжают упорно придумывать технические новинки, часть из которых уже начинает воплощаться в реальность, а некоторые постепенно входят в обиход. К слову, можно вспомнить об электромобилях. В посте собрано пять изобретений, которые могут изменить облик транспортной отрасли в будущем. Примечательно, что большинство из них сводит человеческий фактор к минимуму.

Collapse )

Проект новой транспортной политики Киева

С одной стороны это прекрасная новость, ведь Киев собрался поменять свои приоритеты в транспортной политике. Главным в городе должен стать пешеход. Я об этом давно рассказываю, это было даже в нашей программе на местных выборах: "установить приоритет пешехода и велосипедиста над автомобилями". Но с другой стороны, есть опасения, что это может остаться обычными разговорами в попытках получить поддержку прогрессивного электората. Да и зная, как наши чиновники реализуют вполне хорошие инициативы, вроде выделенных полос для общественного транспорта, которые фактически нормально не функционируют, остается не слишком много позитива. Но в любом случае будем надеяться, поскольку проект оказался достаточно нормальным.

В центре Киева собираются обустроить наземные переходы, Подол сделать пешеходным (эксперимент запустят на улице Сагайдачного и Контрактовой площади), подземные переходы подсветить (200 переходов до конца 2016 года). К тому же одним из основных приоритетов заявлено развитие велотранспорта - обещают создать не менее 40 км веломаршрутов в 2016-2017 годах. Основная цель реформы наземного транспорта - снизить до 45 минут время поездки из центра города на окраины (сейчас - 1 час 10 минут).



Киеву также обещают купить новый подвижной состав: 215 троллейбусов, 235 автобусов и 63 трамвая. Новый транспорт заменит дублирующие маршрутки. Стоимость обновления парка Киевпастранса оценивается в 169 млн евро. Для этих целей планируется привлечь кредитные средства ЕБРР и Всемирного банка. Еще 72 млн евро в обновление парка по плану вложат частные перевозчики (на первом этапе планируется закупка 180 автобусов стоимостью 21,6 млн евро). На реконструкцию и строительство контактной сети и оборудования потратят 200-300 млн грн.

В 2016 году модернизируют три транспортно-пересадочных узла: метро Петровка (строительство выхода из метрополитена на платформу городской электрички. Стоимость - 3,6 млн грн), Контрактовая площадь (5,7 млн грн) и станция метро Черниговская (17,5 млн грн).

В продолжении поста 54 слайда с деталями предлагаемого проекта.

Collapse )

Дорожка прямо в ад

Обожаю наших чиновников. У меня уже сложилось четкое представление, что если нашего чиновника попросить сделать обыкновенный бетонный куб, то у него получится либо бетонный шар, либо пирамида, либо куб, но деревянный, но результат никогда не совпадет с изначальным заданием. Можно попробовать взять хитростью попросив сделать бетонный шар, в надежде что у него выйдет куб, но это тоже бесполезно, он его наверняка закопает.

Вот вам тот случай, когда вроде чиновник постарался сделать что-то полезное, но вместо этого построил дорожку прямо в ад. На фото участок дороги, где люди много лет перебегают дорогу в неположенном месте, потому что так намного быстрей, и уже протоптали тропинку на газоне разделительной полосы. Наш чиновник, из самых чистых побуждений, решил облагородить эту тропу плиткой и кустиками. Но сука, пешеходный переход сделать забыл.



Collapse )

Вы тут город не видели?

Есть такие места в Киеве, в которых можно гулять и не увидеть город. Еще есть такой принцип, как привыкание к внешнему виду чего-либо. Если вы долго живете в своей квартире, вы уже не способны оценить ее внешний вид, и попробуйте вспомнить ваши ощущения, когда вы входите в абсолютно незнакомое вам помещение, есть разница?. Так вот этот же принцип работает с городским пространством, вы просто привыкаете к месту где живете, и не способны оценить внешний вид окружающего пространства. Но если вы оказываетесь в незнакомом месте, вам сразу же бросаются в глаза недостатки и глупости - наружная реклама, бесконечные ряды мафов, мусор, неудобные тротуары, или плохой цвет плитки. Чтобы оценить масштабы уничтожения города, я сделал фотки на двух станциях метро, и показал сколько жрет городского пространства визуальный мусор, к которому уже привыкли местные жители. На них отсутствует город как таковой.

Метро Дорогожичи:





Collapse )

Как финны метро строят

Ветка метро в Хельсинки всего одна, а станций - 17. Но к 2020 году планируется открыть еще 14 новых станций протяженностью 21 километр, увеличив таким образом линию почти в 2,5 раза и соединив между собой Хельсинки и соседний город Эспоо.

На первом этапе готовят 14-километровую линию до Матинкюля, состоящую из 7 новых станций, движение по которым начнется к концу этого года. Следующим этапом станет линия от Матинкюля в Кивенлахти – 7 километров и 6 станций, а завершить ее планируют к 2020 году.

Мы побывали на строящейся станции Tapiola, названной так по имени одноименного района, в котором она находится, и оценили ход работ.



Collapse )

Трансформация Амстердама

Одна из наиболее серьёзных проблем для городов сегодня — машиноцентричное развитие. Оно приводит к постоянно загазованному воздуху, локальным загрязнениям и потере общественных пространств, что оказывает отрицательный эффект на экономическое развитие и качество жизни горожан. Амстердам тоже пробовал идти по пути автомобилизации, но вовремя выбрал другой путь.



После вирусного твита Марко тэ Броммелстраат, опубликовавшего старую и новую фотографии торгового района Амстердама — Харлемердайк, у Sustainable Amsterdam родилась идея показать самые яркие изменения, произошедшие с Амстердамом с 1970х годов. Эти снимки показывают, как сделать улицы безопасными, удобными и живыми. Это не идеализированные изображения, а два настоящих примера городской реальности. Какой из них вы выберете для своего города? Амстердам попробовал оба и сделал выбор в пользу более пригодного для жизни города.

Collapse )